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Lo que en realidad sucede con los controladores aéreos (5)

2010-12-29

Llega la quinta entrega (la cuarta entrega con contenido) de nuestra serie sobre lo que en realidad sucede con los controladores aéreos. Hoy desmentiremos ciertas afirmaciones falsas sobre el personal del control del tráfico aéreo civil y el funcionamiento de Aena.

Merece la pena leer este artículo (extraído de la lista de correo Aerolínea). Lo escribe una parte interesada, pero la información con la que han estado bombardeándonos durante los últimos tiempos la ha escrito la parte más interesada de todas.

¿Los controladores aéreos españoles son improductivos?

Se ha dicho mucho sobre la supuesta improductividad de los controladores aéreos españoles. Sin embargo, esta supuesta improductividad está en duda:

• Por una parte, Aena (no los propios controladores) determina sus necesidades de personal en base a informes que infravaloran sistemáticamente el número de vuelos.
• Por otra parte, las propias estadísticas de productividad incluyen todos los aeropuertos de la red. Como la mayoría carece de tráfico significativo (pero es naturalmente necesario tener personal de control), las estadísticas dan índices de productividad muy bajos. Otros países europeos dan estadísticas sólo de sus aeropuertos con gran volumen de tráfico. En igualdad de condiciones, los controladores españoles son igual de productivos que sus colegas europeos.

¿Los ciudadanos pagan el salario de los controladores aéreos con sus impuestos?

No. Aena se autofinancia mediante el cobro de tasas a quienes usan sus servicios. Evidentemente, estas tasas repercuten en el precio que ha de pagar el viajero; unos cuatro euros se van en salarios de controladores por sobrevolar toda España.

¿La deuda de Aena se debe a los salarios de los controladores aéreos?

La información de esta sección está disponible en la página de la memoria de Aena.

La deuda se debe a la suma de todos los gastos del ente. Ahora bien, si aceptamos un coste salarial medio de 200000 euros al año por trabajador (algo dudoso), entonces una plantilla de 2500 trabajadores (la real es inferior: 2404 el 31 de diciembre de 2009) supone un coste de 500 millones de euros; si el coste salarial fuera de 300000 euros al año por trabajador, entonces el total ascendería a 750 millones de euros al año; si el coste salarial fuera de 400000 euros al año por trabajador (todo sea por dar números hinchados), entonces el total ascendería a 1000 millones de euros al año. En realidad, los gastos de personal totales de Aena se han situado alrededor de los 1000 millones de euros durante los últimos años (un poquito por debajo de los 1311 millones euros en 2009), así que los números astronómicos para sólo una parte de la plantilla (algo por debajo del 16 % del total en 2009) son poco creíbles.

En cuanto a los ingresos de explotación de Aena, podemos decir que éstos se han situado en torno a los 3000 millones de euros anuales durante los últimos años (3095 millones de euros en 2009).

Los números pueden ser muy elevados si jugamos con ellos, pero podemos preguntarnos cómo quedan en comparación con otros gastos de Aena. Al fin y al cabo, una deuda de unos 12000 millones de euros (de más de 9000 millones de euros en 2008 y de más de 10000 millones de euros en 2009) es difícil de alcanzar. Según vemos, una parte importante del grueso de la deuda de Aena parece deberse a una política de inversión en infraestructuras más allá de toda mesura; para muestra, un botón (ojo, que el artículo enlazado muestra un evidente resquemor): en los últimos años, la inversión en infraestructuras ha superado por mucho a los gastos de personal. En 2009, las inversiones pagadas por Aena alcanzaron los 1715 millones de euros.

Con todo, Aena espera volver a dar beneficios en 2014.

¿Las tasas descenderán tras los recortes y el anuncio del paso parcial a manos privadas?

No. De hecho, las tasas subirán.

Categorías: Actualidad, Aeroespacio, Derechos

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